Punti chiave del pacchetto Ue “Fit for 55”

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(Fonte: 09/07/2021, Euractiv.it, Kyra Taylor e Sean Goulding Carroll, tradotto da Daniele Lettig) Mercoledì 14 luglio la Commissione europea presenterà un pacchetto di leggi sull’energia e sul clima volto a raggiungere l’obiettivo di ridurre le emissioni del 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, e metterla sulla buona strada per raggiungere lo zero netto entro il 2050. EURACTIV racconta le ultime novità sui dettagli del programma.

Il pacchetto è composto da 13 proposte legislative, alcune nuove e altre che sono revisioni di leggi esistenti.

Aggiornamenti delle leggi UE esistenti:

  • Revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (EU ETS);
  • Revisione del regolamento sull’uso del suolo, il cambiamento di uso del suolo e la silvicoltura (LULUCF);
  • Revisione del regolamento sulla condivisione degli sforzi (ESR);
  • Modifica alla direttiva sulle energie rinnovabili (RED);
  • Modifica della direttiva sull’efficienza energetica (EED);
  • Revisione della direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFID);
  • Modifica del regolamento che fissa gli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni;
  • Revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia.

Nuove proposte legislative:

  • Nuova strategia forestale dell’UE;
  • Meccanismo di regolazione del carbonio alle frontiere (CBAM);
  • Uno strumento sociale per l’azione per il clima;
  • ReFuelEU Aviation – sui carburanti per l’aviazione sostenibili;
  • FuelEU Maritime: per rendere più verde lo spazio marittimo europeo;

1. Revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS)

Pietra angolare della politica climatica europea, l’ETS è un meccanismo basato sul mercato che fissa un prezzo per ogni tonnellata di CO2 emessa da circa 10.000 installazioni nel settore energetico e nell’industria manifatturiera, nonché per i voli all’interno dell’UE.

L’attuale regime copre circa il 40% delle emissioni totali di gas a effetto serra dell’UE, mentre il restante 60% è coperto dal regolamento sulla condivisione dello sforzo, che riguarda le emissioni dei trasporti, dell’industria e dell’agricoltura.

Il sistema funziona fissando un tetto di emissioni totali che decresce nel tempo. Le aziende possono quindi acquistare e scambiare permessi di emissione.

L’attuale tetto è stato progettato per consentire una riduzione delle emissioni del 40% entro il 2030. Con la riforma, la Commissione europea mira ad adeguare il tetto al nuovo obiettivo di ridurle del 55%.

Alcuni gruppi ambientalisti, come Climate Action Network Europe, hanno esortato l’UE a rimuovere 450 milioni di quote dal mercato il più rapidamente possibile per sostenere il prezzo delle emissioni. Le ong hanno anche criticato la pratica della distribuzione gratuita di quote ad alcune industrie, affermando che va contro il principio ‘chi inquina paga’. I revisori dei conti dell’UE hanno scoperto che le imprese hanno ostacolato il tentativo dell’UE di decarbonizzare.

Nell’ambito della revisione, la Commissione prevede di estendere l’ETS al settore marittimo. Una bozza della riforma trapelata in anteprima ha anche confermato i piani per creare un sistema separato che copra gli edifici e il trasporto stradale. Ciò ha causato la preoccupazione di paesi come la Polonia e di alcuni eurodeputati a causa del suo possibile impatto sulle famiglie più povere d’Europa. Ma alcuni, come l’associazione industriale Eurogas e il think tank Agora Energiewende, sostengono la scelta.

2. Strumento sociale per l’azione per il clima

Per affrontare il potenziale impatto sociale del nuovo ETS, la Commissione europea ha in programma di introdurre un fondo sociale per l’azione per il clima. Secondo la bozza trapelata, “almeno il 50%” dei ricavi generati dall’ETS sarà destinato al nuovo fondo.

“Parte delle entrate generate dallo scambio di emissioni nel trasporto stradale e negli edifici potrebbe essere investito in un fondo dedicato, in modo che gli Stati membri possano utilizzare tali entrate per compensare il costo di questa transizione per i cittadini vulnerabili” ha detto a EURACTIV in una recente intervista il commissario europeo con delega al Green Deal, Frans Timmermans,

3. Revisione del regolamento sulla condivisione degli sforzi

A operare in tandem con l’ETS è il regolamento sulla condivisione degli sforzi, che copre l’agricoltura, i trasporti, gli edifici e i rifiuti, ovvero circa il 60% delle emissioni europee.

Il regolamento copre i settori esclusi dall’ETS e fissa obiettivi vincolanti per ciascun paese dell’UE, a seconda del loro PIL.

Non è ancora chiaro come funzionerà il regolamento aggiornato con il nuovo ETS per edifici e trasporti. Secondo i funzionari dell’UE che hanno parlato con la stampa dui piani, gli edifici e i trasporti rimarranno coperti da obiettivi a livello nazionale, mentre il nuovo ETSsarà in cima al sistema, fungendo da segnale di prezzo per incentivare la decarbonizzazione.

Il WWF ha messo in guardia dall’abolizione completa del regolamento, affermando che ciò eliminerebbe gli incentivi per l’azione per il clima a livello nazionale. “L’abrogazione del regolamento sulla condivisione degli sforzi è del tutto inaccettabile. È la regolamentazione climatica più significativa d’Europa ed è un fattore chiave sia per le misure nazionali che per il sostegno degli Stati membri alle misure dell’UE”, ha affermato l’organizzazione.

4. Revisione del regolamento LULUCF

L’ultimo atto legislativo del trio che disciplina le emissioni dell’UE è il regolamento sull’uso del suolo, il cambiamento di uso del suolo e la silvicoltura, noto come LULUCF.

Adottato nel 2018, stabilisce un requisito vincolante per ciascun paese dell’UE, per assicurarsi che le emissioni di questi settori siano compensate dalle rimozioni di CO2 – la cosiddetta regola del ‘no debit’.

I paesi dell’UE avevano già assunto tale impegno nell’ambito del protocollo di Kyoto,  l’accordo sul clima precedente all’accordo di Parigi, ma il regolamento lo introdurrà per la prima volta nel diritto dell’UE per il periodo 2021-2030.

È probabile che ora venga esercitata maggiore pressione su LULUCF a causa dell’inclusione dei pozzi di assorbimento del carbonio nell’obiettivo di riduzione dei gas serra dell’UE per il 2030. Durante i negoziati sulla legge europea sul clima, la Commissione ha affermato che avrebbe preso in considerazione la proposta di un obiettivo di stoccaggio di 300 milioni di tonnellate di CO2, rispetto all’obiettivo attuale di 225 milioni. Una bozza trapelata del regolamento LULUCF mostra che la Commissione punta a -310 milioni di tonnellate di CO2 stoccate.

Ciò potrebbe non essere sufficiente, secondo Delara Burkhardt, deputata tedesca affiliata al gruppo dei Socialisti e Democratici al Parlamento europeo. “Se l’obiettivo netto di assorbimento della Commissione di 310 milioni di tonnellate di CO2 entro il 2030 è abbastanza ambizioso, deve essere esaminato più da vicino alla luce delle stime delle ong secondo cui sarebbe possibile un aumento a 500-600 milioni di tonnellate”, ha affermato Burkhardt.

5. Proposta per un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere

Una delle nuove proposte di spicco che sarà svelata il 14 luglio è il meccanismo di regolazione del carbonio alle frontiere, o CBAM.

La misura mira a tutelare le imprese europee dal dumping ambientale e a prevenire la “rilocalizzazione delle emissioni di carbonio” per cui le industrie trasferiscono la produzione o realizzano nuovi stabilimenti all’estero alla ricerca di costi di produzione inferiori.

Prenderà la forma di un regolamento che riguarderà cemento, fertilizzanti, ferro, acciaio, alluminio ed elettricità, secondo una bozza trapelata. Anche le quote gratuite nell’ambito dell’ETS verranno gradualmente eliminate per i settori coperti dal CBAM, anche se non è ancora chiaro quando.

Questo sarà fondamentale per determinare se il CBAM è compatibile con le regole stabilite dall’Organizzazione mondiale del commercio (WTO), che vietano la doppia compensazione per le industrie.

Bruxelles cammina sulle uova con questa proposta, che ha già sollevato preoccupazioni da  parte di Stati Uniti, Cina e altre economie emergenti. I piani recenti non mostrano esenzioni per i paesi in via di sviluppo. La Commissione sembra invece puntare a un sistema di finanziamento degli obiettivi sul clima per i paesi in via di sviluppo, da realizzare con i proventi della misura.

Mentre il Parlamento europeo si è espresso fortemente a favore del piano e ha chiesto che il meccanismo fosse operativo entro il 2023, altri sono stati più cauti. L’industria europea dell’alluminio si è già opposta, affermando che sarebbe preferibile mantenere invece le quote ETS gratuite. Il Parlamento europeo ha anche respinto i piani per eliminare le assegnazioni gratuite all’industria, che potrebbero diventare un problema per la compatibilità dello schema con le regole del WTO.

6. Revisione della direttiva sulle energie rinnovabili

La direttiva sulle energie rinnovabili svolge due ruoli principali: definire quali fonti energetiche sono considerate ‘rinnovabili’ e stabilire obiettivi vincolanti per le energie rinnovabili nel mix energetico europeo.

L’obiettivo dell’UE di raggiungere le emissioni nette zero entro la metà del secolo richiederà un enorme aumento della capacità di generazione di energia rinnovabile in Europa. Nel 2018 l’UE ha fissato un obiettivo del 32% per le energie rinnovabili nel mix europeo entro il 2030, rispetto all’attuale 20% circa. Questo dovrà raddoppiare all’incirca al 38-40% per raggiungere i nuovi target, secondo la Commissione europea.

La direttiva ha incontrato critiche sul ruolo della bioenergia, con gli attivisti che hanno espresso preoccupazione per l’impatto ambientale dell’aumento della produzione di biomassa, e il settore forestale che vuole che i criteri di sostenibilità della biomassa rimangano invariati rispetto alla versione 2018.

Si teme anche che la Commissione europea possa aprire la porta al gas fossile attraverso l’inclusione di combustibili “a basse emissioni di carbonio” nella direttiva sulle energie rinnovabili dell’UE.

7. Revisione della direttiva sull’efficienza energetica

Rivista per l’ultima volta nel 2018, la direttiva sull’efficienza energetica mira a raggiungere un risparmio di almeno il 32,5% entro il 2030. L’obiettivo è attualmente non vincolante, ma la Commissione europea prevede ora di renderlo un obbligo legale.

L’efficienza energetica e l’energia rinnovabile andranno di pari passo per garantire che l’Europa raggiunga il suo obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050. In parole povere, più l’Europa è efficiente dal punto di vista energetico, di meno energia rinnovabile avrà bisogno.

“Il ruolo del risparmio energetico nella lotta ai cambiamenti climatici è fondamentale. L’UE e gli Stati membri devono accelerare il passo sul risparmio energetico”, ha affermato Verena Bax del Climate Action Network Europe.

Gli attivisti hanno chiesto un obiettivo di risparmio energetico di almeno il 45%, e obiettivi vincolanti a livello nazionale per garantire la responsabilità in tutti i paesi dell’UE. Ma il commissario per l’Energia, Kadri Simson, ha recentemente fatto capire che nella proposta ci sarà solo un obiettivo vincolante a livello dell’UE.

Anche la ristrutturazione degli edifici è una parte fondamentale della direttiva. Attualmente esiste un obiettivo del 3% per la ristrutturazione di edifici di proprietà pubblica e occupati, ma è molto basso rispetto alla massa di edifici europei che dovranno essere ristrutturati prima del 2050. Per far fronte a questo, l’obiettivo dovrebbe essere esteso a “tutti gli edifici pubblici, dando priorità a scuole, ospedali e alloggi sociali”, secondo la Coalition for Energy Savings. Recenti indiscrezioni suggeriscono che la Commissione potrebbe scegliere questa linea d’azione.

8. Revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia

Approvata l’ultima volta nel 2003, la direttiva sulla tassazione dell’energia ha un disperato bisogno di un aggiornamento. Stabilisce aliquote fiscali minime per i prodotti energetici, come il riscaldamento, i combustibili per i trasporti e l’elettricità, ma non è mai stata adeguata all’inflazione.

Un altro problema è che, con il sistema attuale, petrolio e gas sono tassati meno dell’elettricità, il che dovrà cambiare poiché l’elettrificazione degli edifici, dei trasporti e dell’industria è un pilastro fondamentale della transizione verde.

Ci sono anche problemi per il trasporto su strada – dove il diesel, più inquinante, è tassato meno della benzina – e nel trasporto aereo, dove il cherosene è completamente esente da tasse.

Per questo motivo, la revisione potrebbe avere un enorme impatto sull’industria dei combustibili fossili. Attualmente, i combustibili fossili godono di esenzioni e aliquote fiscali più basse pari a circa 35 miliardi di euro ogni anno, quasi quattro volte la spesa fiscale per le energie rinnovabili, secondo Tim Gore, capo del programma sul clima presso l’Istituto per la politica ambientale europea.

Eventuali modifiche dovranno essere concordate all’unanimità dei paesi dell’UE. Un precedente tentativo di revisione della legislazione è iniziato nel 2011, ma la Commissione europea ha ritirato la proposta nel 2015 di fronte all’opposizione degli Stati membri dell’UE che si attenevano alla regola dell’unanimità.

9. Nuova strategia forestale dell’UE

Originariamente prevista per essere pubblicata dopo il 14 luglio, la strategia forestale è stata anticipata per presentarla lo stesso giorno. Un’anticipazione visionata da EURACTV mostra che la Commissione intende adottare regole di governance più forti e trasparenti per la silvicoltura, e riaffermare il proprio impegno a proteggere rigorosamente tutte le foreste primarie e antiche, che sarebbero definite a livello dell’UE.

Il progetto è stato accolto con favore dalle ong ambientali, ma criticato dall’industria forestale, che afferma che il piano ignora il ruolo economico delle foreste.

In Parlamento, il Partito popolare europeo (PPE) ha invitato la Commissione europea a correggere lo squilibrio tra il ruolo delle foreste nella lotta ai cambiamenti climatici e il loro ruolo nell’economia. I paesi con grandi industrie forestali, come Finlandia e Svezia, si oppongono al piano della Commissione e potrebbero ricevere il sostegno di altri Stati membri come la Francia.

10. Revisione della direttiva sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi

Nell’aggiornare la direttiva AFID del 2014, l’esecutivo dell’UE mira a facilitare la ricarica e il rifornimento di veicoli a propulsione alternativa in tutta l’Unione, un obiettivo particolarmente urgente poiché i consumatori si rivolgono sempre più ai veicoli elettrici.

Oltre a facilitare la ricarica delle auto elettriche e il rifornimento di carburante per i camion a idrogeno, la revisione mira a porre fine all’attuale mancanza di trasparenza sui prezzi e ad agevolare i pagamenti transfrontalieri durante la ricarica dei veicoli elettrici, una questione segnalata dalla Corte dei conti europea in un recente rapporto.

La Commissione Europea ha già annunciato la sua ambizione di aumentare il numero di punti di ricarica elettrica a 1 milione entro il 2025, per arrivare a 3 milioni entro il 2030.

11. Revisione del regolamento che fissa gli standard di CO2 per le nuove auto e furgoni

Parte fondamentale della spinta dell’UE verso la riduzione delle emissioni del trasporto stradale, il regolamento modificato dovrebbe imporre standard di prestazione che richiedono che i veicoli siano quasi privi di emissioni.

Aggiornato per l’ultima volta nel 2019 (e in vigore solo dall’inizio del 2020), il regolamento assegna ai produttori di veicoli un budget di CO2 basato sul peso dei veicoli immatricolati in un determinato anno. Qualora le emissioni superino l’obiettivo di CO2 assegnato, il costruttore deve pagare una penale sulle emissioni in eccesso. Questo budget sarà probabilmente ulteriormente ridotto, poiché l’UE spinge per porre fine alle emissioni di gas di scarico.

Le bozze di aggiornamento del regolamento richiedono una riduzione dal 60% al 90% delle emissioni dei nuovi veicoli entro il 2030, con pesanti sanzioni per le case automobilistiche che non raggiungono l’obiettivo. La mossa è ampiamente considerata come il tentativo di gettare le basi a livello europeo per un passaggio alla mobilità elettrica.

La relativa bozza di una nuova norma sulle emissioni denominata ‘Euro 7‘ ha già attirato l’attenzione dell’industria automobilistica, con alcune case che l’hanno etichettata come “un divieto surrettizio” ai motori a combustione.

Ma Timmermans è sembrato impassibile alle critiche. “Sapete che l’industria automobilistica inizia dicendo che è impossibile e poi, alla fine, si adegua”, ha detto l’anno scorso in una conferenza stampa.

12. ReFuelEU Aviation – carburanti per l’aviazione sostenibili

ReFuelEU Aviation mira a ridurre le emissioni nel settore dell’aviazione, notoriamente ad alta intensità di CO2, aumentando la quantità di carburante ecologico utilizzato all’interno dell’UE.

Per aumentare la fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), l’UE dovrebbe imporre un obbligo di miscelazione. Tutti gli aeromobili in partenza dagli aeroporti dell’UE dovranno quindi rifornirsi utilizzando carburante verde per jet.

Fonti a conoscenza dei dettagli della proposta indicano che ci sarà un requisito SAF del 2% nel 2025, che poi salirà al 5% nel 2030, al 20% nel 2035, al 32% nel 2040 e al 63% nel 2050.

Inoltre, è in discussione un sub-obiettivo per gli e-fuel, come l’idrogeno prodotto dall’elettrolisi, che potrebbe partire dallo 0,7% nel 2030 e salire al 25% entro il 2050.

Attualmente i SAF, che sono realizzati con biocarburanti avanzati ed elettrocarburanti rinnovabili, contano per meno dell’1% dei carburanti per aviazione utilizzati nell’UE. Ciò è in parte dovuto al fatto che le forniture di SAF sono limitate e fino a cinque volte più costose del cherosene.

Tuttavia, un grande vantaggio dei SAF è che possono essere miscelati con il cherosene senza alcuna modifica al motore dell’aeromobile, fino a circa il 50%. Questo li rende un mezzo attraente per decarbonizzare i voli man mano che la tecnologia aeronautica a basse emissioni di CO2 raggiungerà la maturità.

13. FuelEU Maritime – spazio marittimo europeo verde

In modo simile al piano per il settore aeronautico, FuelEU Maritime mira a decarbonizzare il settore marittimo aumentando l’uso e la produzione di combustibili alternativi sostenibili.

Il traffico navale rappresenta attualmente circa l’11% delle emissioni dei trasporti dell’UE, ovvero circa il 3-4% delle emissioni totali di CO2 dell’Unione.

Tuttavia, decarbonizzare le spedizioni marittime non è un compito facile. Poiché i combustibili alternativi hanno generalmente un contenuto energetico inferiore rispetto al petrolio, le navi avranno bisogno di serbatoi più grandi per percorrere la stessa distanza.

A differenza dell’aviazione, la Commissione non dovrebbe imporre una certa quota di combustibili verdi da utilizzare nel trasporto marittimo, come l’idrogeno rinnovabile o l’ammoniaca. Piuttosto, fisserà “obiettivi di intensità dei gas serra” che aumenteranno nel tempo. Questa flessibilità è stata fortemente sollecitata dall’industria durante il periodo di consultazione legislativa.

Date le specifiche esigenze di carburante del settore marittimo, la Commissione dovrebbe sostenere il gas naturale liquefatto (GNL) nel mix di combustibili del trasporto marittimo, sulla base del fatto che esso rappresenta il combustibile fossile più pulito disponibile su larga scala. La normativa prevede anche l’utilizzo di biocarburanti di prima generazione.

La mossa è già stata condannata dai gruppi ambientalisti, che affermano che assicurerà l’utilizzo di combustibili fossili e di biocarburanti “non sostenibili” per i decenni a venire.