(Fonte: huffingtonpost, 05/01/2021)
In seguito alla decisione della Commissione Europea di lanciare una nuova strategia europea per l’idrogeno si stanno moltiplicando i commenti più disparati e contrastanti sull’idrogeno e sulle prospettive economiche e di mercato che apre. Vale la pena riassumere alcune critiche per misurarne la consistenza.
Richiede troppa elettricità rinnovabile?
Secondo alcuni commenti, l’idrogeno non può rappresentare una valida alternativa all’attuale sistema di trasporto basato sugli idrocarburi perché richiederebbe quantità eccessive di energia rinnovabile per essere prodotto. Si cita ad esempio il fatto che per fornire idrogeno per la mobilità bisognerebbe costruire nuovi parchi eolici delle dimensioni della Danimarca. Ebbene, non vedo dove sia il problema. In realtà l’insieme dei territori sacrificati al vecchio modello fossile – fra raffinerie, gasdotti, oleodotti, centrali di depressurizzazione e parchi minerari – è già oggi di gran lunga superiore alla Danimarca, ma su questi impianti non si è mai sentita levarsi alcuna voce critica. Invece non appena irrompono sulla scena della produzione energetica le rinnovabili, improvvisamente si scopre una grande attenzione allo spreco di territorio.
Per non parlare del fatto che gli impianti rinnovabili occuperanno anche spazio ma non comportano pericoli di inquinamento e cambiamento climatico, mentre quelli fossili sì. E comunque i piani energetici locali possono incoraggiare un modello distribuito di piccoli impianti sui tetti in rete fra di loro anziché di grandi impianti centralizzati con consumo di suolo. Infine si fa strada l’agrifotovoltaico che permette di coltivare sotto i sostegni dei pannelli.
Comporta uno spreco?
In realtà ci sono eccessive quantità di energia rinnovabile che vanno sprecate o non vengono neanche prodotte, come è il caso degli impianti eolici nel Subappenino Dauno che vengono fermati quando più forte è il vento, perché altrimenti la loro produzione di elettricità manderebbe in sovraccarico la rete. Se vi fossero dei sistemi di accumulo tramite l’idrogeno in corrispondenza di questi impianti, quell’energia potrebbe essere prodotta, accumulata e poi immessa in rete gradualmente quando gli impianti sono fermi, e così la produzione eolica verrebbe massimizzata. Stessa cosa vale per gli impianti fotovoltaici.
Quindi per produrre idrogeno, prima di cominciare a pensare alla costruzione di nuovi impianti, sarebbe consigliabile verificare i margini di sfruttamento ulteriore di quelli esistenti. Poi è ovvio che bisognerà, in una prospettiva di più lungo termine, pensare anche a nuovi impianti. La strategia europea per l’idrogeno, infatti, ipotizza che entro il 2030 sarà necessario installare più di 40 GW di elettrolizzatori per produrre idrogeno verde da fonti rinnovabili e dagli 80 ai 120 gigawatt di solare ed eolico supplementari per un investimento variabile da 220 a 340 miliardi di euro. Obiettivi coerenti al raggiungimento, proposto sempre dalla stessa strategia, di 10 milioni di tonnellate di idrogeno verde entro il 2030. Del resto non dobbiamo mai dimenticare che l’aumento della quota di energia prodotta da impianti rinnovabili, lungi dall’essere un inconveniente, è l’essenza stessa della strategia europea del Green Deal che, tramite il principio della transizione energetica dal fossile alle rinnovabili, mira a una totale decarbonizzazione entro il 2050.
Le auto a idrogeno sono poco efficienti e troppo costose?
Un’altra osservazione critica molto comune è che le auto a idrogeno sarebbero poco efficienti e anti economiche rispetto a quelle a batteria e che conseguentemente non decolleranno mai mentre l’idrogeno rimarrà limitato ai grandi mezzi (camion, treni, grandi navi), come dimostrerebbe l’abbandono del progetto di auto a idrogeno da parte della Daimler. Ma le auto a idrogeno funzionano benissimo e non hanno nessun problema tecnologico. É vero che i costi delle fuel cell per l’automotive sono ancora esorbitanti, ma sono in rapida discesa e se si creassero le economie di scala di un mercato di massa rientrerebbero rapidamente in parametri accettabili sul mercato. Inoltre il costo delle batterie non è inferiore se si considera che hanno un ciclo di vita limitatissimo e bisogna sostituirle più volte nel ciclo di vita di una sola fuel cell.
Per creare le necessarie economie di scala c’è inoltre bisogno di una infrastruttura di distribuzione e rifornimento adeguata. E per realizzarla devono venir rimosse le barriere burocratiche e amministrative attualmente imposte all’installazione dei distributori. É necessario l’adattamento della direttiva europea per i carburanti alternativi (cosiddetta DAFI o Directive on Alternative Fuels Infrastructure) ai distributori di idrogeno, come già previsto dall’Europa.
E se è vero che la Daimler ha sospeso il suo progetto di auto a idrogeno, tanti altri costruttori come la stessa BMW continuano invece a progettare modelli a idrogeno. Proprio la Germania, con la sua “Nationale Wasserstoff Strategie”, prevede incentivi per oltre 7 miliardi di euro per l’installazione di una rete autostradale di distributori e l’acquisto di veicoli a idrogeno. Vorrà dire che i tedeschi li compreranno da BMW, Toyota, Honda, Hundai, GM, e non da Daimler.
